国际原油价格在近2年内都会保持低价期间运行，预计长期在30美金左右运行一年以上，不过三到五年内，仍会涨到60美金附近。
本周原油市场创造了奇迹。周一美原油5月份合约崩溃，史上首次跌至负值区域，结算价令市场瞠目结舌的负37.63美元/桶。因重要原油交割地俄克拉荷马州库欣的储油空间迅速减少，促使多头在最后不得不大举抛售。经历了周一美原油5月份合约结算价成为负37.62美元/桶，这种恐慌心理在周二继续延续，美原油6月份合约一度大跌70%，至6.5美元/桶。经过连续两天原油恐慌性抛售后，周三开始原油终于迎来了缓慢的回升。周三俄罗斯能源部称，欧佩克+和其他产油的石油减产，在5月份可能达到1500---2000万桶/日，这价格改善油市的现况。周四，阿尔及利亚告诉欧佩克，将立即开始消减石油。科威特已经在5月1日前实施减产。原油的大跌，使得欧佩克产油国终于坐不住了，纷纷表态，支持了油价的回升。更有消息称，俄罗斯正在评估减产选项，甚至可能烧掉自己生产的石油。另外，美国下令可以击沉伊朗炮艇发动骚扰的命令，加剧了中东局势的升级，也在一定程度上支持了油价。最终原油本周录得31.66%跌幅，最低下跌至6.5美元/桶。美国众议院周四通过了一项4840亿美元的新冠疫情救助方案，使总获批援助金额达到空前的2.8万亿美元。欧盟经过连续的两天的讨论，终于为经济从新冠病毒疫情中复苏提供资金达成协议，但是在经济刺激计划细节上仍存在分歧。本周初两天原油市场创造了奇迹，也让很多投资者崩溃。市场恐慌之时也就是回升之时。之后价格出现连续三个交易日的回升。从位置来看，油价仍然处于20美元下方。经过短期的大跌之后，市场将进入一个宽幅修正的过程中。因此，下周在20美元下方看宽幅震荡为主。压力位：18.2,19.2市场对于原油供给严重过剩的担忧情绪继续蔓延，早间油价开盘直接走低，现报15.06美元/桶，跌幅超11%。尽管欧佩克多国已经开始在5月前减产，但是受到新冠病毒的影响需求减少数量可能远远大于欧佩克减产的数量，此外，原油库存处于历史的高位，库存容量有限，对油价同样形成压制。早间开始油价连续的打发走低，1小时图K线连阴，价格回落到均线系统下方，MACD在零轴下方再次放量向下，空头趋势明朗。从位置来看，亚盘下跌过程中修正的高点16.00区域已经形成阻力区域，因此，欧盘价格反弹该区域参与空头，防守亚盘的高点。所以原油早间的想法需要转换一下了。
原油策略：反弹15.8-16美元顶底转换位置做空，防守点位16.6美元，目标看13.4美元
暴涨500%，中美海运费超2万美元！疫情下海运费涨势何时是尽头？
8月12日，据央视财经频道《正点财经》报道，今年以来，全球集装箱海运价格一路上涨。8月10日的全球集装箱货运指数显示，中国、东南亚至北美东海岸的海运价格，首次超过了每标箱2万美元。
有行业专家预测，海运价格至少得等到2022年春节前后才会回暖，当前处于欧美购物旺季，全球运力紧缺，加上疫情冲击，集装箱船运费大涨，其中美西航线运价较年初直接涨近3倍，行业还频频产生甩柜现象。很多人是不是都特别难理解这种现象？到底是什么原因造成的呢？一、国内案例：一个外贸朋友对今年船运价格的真实感受我以他的经历来举个实例，虽然他也是经历过韩进破产的人，但他说去年到今年的船运真的是刷新了他好几观。话不多说，我直接上图：
这是他5月6日初步了解下价格的，主要用于报价。
随后到5月14日快下单时，按实际排列，变成需要2个搭配才能装完。
因为还未到货的好阶段，随后价格又涨了。
为此，我们还做了一番深入讨论，归结了主要原因是：原油上涨还只是其中一个很小的因素，主要还是疫情的原因。具体如下：
1）2020年4-5月开始，很多船到国外码头，缺人作业，正常到港当天就会卸船，现在卸船从正常的1天，延误到现在的半个月，甚至更久；2）卸船慢就导致后到的船没办法靠岸，所以只能在港口附近海域停着等待去靠岸，从开始的0等待到现在的 7-20天不等；这个特别有感触，到塞浦路斯的货塞船塞了半个月，然后要发往墨尔本的货船只还迟迟未返回到盐田港也延误差不多一个月；
3）码头人员少，拖车也少，货到了工厂，工厂也少人；4）由于这样状况，很多船司撑不下去，选择停航线， 那么原本一个航线的10个船跑，变成现在的5个船，采用共舱方式；5）由于国外作业慢，导致出口到国外的柜子，空柜子一时半会儿出不来，出不来中国就缺空柜；缺则大家抢，抢则价格升。于是，这样就造成了一系列费用出来，等待靠港要烧油，临时停靠要钱，柜子出不来，仓租柜子也要钱，船司都租别的柜来用。他认为，目前全球延误或者说甩柜率达70% ，不知道别人感受怎样，反正他是一直心慌慌的。
二、国外航线案例：从越南到土澳的集装箱海运价格如何涨上去的？据我对一个在越南生产制造公司的了解，他们从越南到澳洲的集装箱海运，已经从2019年的1200美元（40FT）涨到一度4400美元，随后才稍微有所回落。可是，船运公司已经告诉他们，目前基本不太可能回到旧有水平，据说去美国的更夸张已经到8000美元了。
综合这条航线的分析，原因有多种，因为疫情关系发达国家的需求都上涨了（政府发钱），货船供不应求。于是像澳洲这种利润低的航线就被一些船运公司放弃了。反过来增加了上涨的幅度，因为留下来的涨价了。为啥澳洲航线利润低？ 因为澳洲就几个大城市，布里斯班，悉尼，墨尔本等，就没了。只有沿途港口跑得越多，利润才越大，玩过大航海时代的都懂。
另外由于澳洲进口亚洲货物，出口的煤和铁矿石不需要集装箱，所以空集装箱都扔在码头，导致亚洲出口港缺少集装箱。 据说美国那边的情况本来是卸货之后装一部分农产品走，但是因为需求太旺，船运公司不想等农产品，就直接回去再运一趟更划算，缺集装箱自然也加剧了海运费上涨。另外，疫情的额外清关，消毒成本也要加在里面。除了集装箱在产能上去以后能得到缓解之外，剩下的可能都要等疫情完全平复再看了。
三、最后，综合分析到底是什么原因导致海运费的上涨呢？一般而言，航运的港杂费会分三个部分：
1、海运费；
2、船东收取规定的费用；
3、货代操作费。
目前大家普遍在抱怨的是海运费，你也许理解不了为什么一个疫情让海运费暴涨三倍不止？
从船东角度，他们的运力平时是一定量的，因为原先的航运市场来来去去就这么几个货主在固定出货。这时市场是一个存量市场，船东的销售之间存在竞争关系，相互可以为了抢货放低价格出来。货代是船东的延伸，你可以理解船东只负责搞定vip客户，剩下那些零星舱位放给货代去跑腿跑市场。至于加价的情况是各个货代销售的本事，他能加多少钱他的抽成就多少有点。
然而，一个疫情让原先半死不活的货代市场发生转变。国外不开工，让国内外贸订单增多，还有亚马逊2020年大爆发，很多拼箱走海派。这就让整个市场变成了增量市场。船东加派船只和班次不说。我们无纸化订舱一个舱位对应一个柜子，但是国内进口需求低迷，很多空柜无法回归，导致柜子短缺。
那么，船东他们收到订舱需求需要调配一个柜子给你，但实际上没有柜子。这就完全市场化了，价高者得。谁出钱多谁就有柜子谁就能订舱。混乱之中，货代销售加价也是理所应当。反正基数在那，他加个200～300美金也是合理的，这样各种因素叠加效果后，就成了如今舱位难订，海运费高昂的局面。
总的来说，目前海运费上涨的主要原因还是由于船舶和集装箱供不应求，相比疫情爆发前，航运业的集装箱数少很多，加上港口拥堵及工人短缺，导致集装箱在港口停留的成本同步增加。目前集装箱短缺，港口拥堵，运费上涨已经成为社会焦点问题，各方都在寻求方法解决，国内集装箱生产厂已经在全力生产，也有媒体报道近期向凤岗海关申报集装箱，发行速度非常之快，南沙港也同盐田港之间进行交换停靠，来减少盐田港港口的压力。相信不久，海运费将迎来春天。
高运价后面一定也会有高成本，也许有些人认为运价收入完全可以覆盖成本，但有没有想过，工厂产品装不了船，出不了口，企业早晚会撑死，更恶性循环是，撤厂会移至海外吗？如果是，那就是最糟糕的情况了。